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| LES MOTEURS A IMPULSION | ||
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| Rôles et Principes de base | ||
| Evolution | ||
| Configuration des moteurs à impulsions | ||
| Contrôle des moteurs à impulsion | ||
| Réserve de carburant de l'IPS | ||
| Considérations relativistes | ||
| Conclusion | ||
| AUTRES ARTICLES ATTACHES | ||
Opérations techniques et de sécurité & Procédures d'arrêt d'urgence 
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C'est dès la fin du XXI e siècle que les premiers voyages réalisés
par des vaisseaux à moteurs à impulsion (réacteurs à fusion) purent
avoir lieu, malgré les problèmes relativistes engendrés par
des vitesses dépassant un quart de la vitesse de la lumière.
Aujourd'hui encore ces moteurs sont utilisés pour les vols
subluminiques interplanétaires et interstellaires, durant les
manœuvres d'accostages ou de séparation de la soucoupe mais
également à fournir de l'énergie à l'ensemble des équipements de
bord.
A bord de la plupart des vaisseau de la Fédération, le moteur à
impulsion est alimenté par un ou plusieurs réacteurs à fusion qui
emploient comme carburant du deutérium pour produire un plasma
d'hélium et beaucoup d'énergie.
La propulsion subluminique principale pour le vaisseau et la
puissance auxiliaire générée pour certaines opérations sont traités
par le système de propulsion à impulsion (IPS). L'IPS complet
consiste en deux ensembles de moteurs marchant à la fusion nucléaire
: les moteurs à impulsions principaux et les moteurs à impulsions du
module soucoupe.
Les opérations nécessitant des vélocités spécifiques au-dessus de
75% de la vitesse de la lumière peuvent requérir une puissance
supplémentaire provenant des moteurs de la soucoupe. Ces opérations,
bien qu'offrant des options acceptables durant certaines missions,
sont souvent évitées à cause des considérations relativistes et
leurs difficultés inhérentes au temps.
En dépit donc de la puissance de ces moteurs, il est apparut lors du
développement de la classe de vaisseau Ambassador (ex. :Enterprise
NCC1701-C), qu'ils ne parviendraient pas à apporter l'impulsion
nécessaire.
En effet, au cours de son histoire, Starfleet a construit des
vaisseaux de plus en plus grand (l'Enterprise NCC17101-C est presque
deux fois plus long que l'Enterprise NCC1701, de classe
Constitution) et la classe Ambassador marqua un tournant dans
l'utilisation des moteurs à impulsion.
En effet, durant la phase préliminaire de définition de la classe
Ambassador, il fut déterminé que la masse combinée des véhicules du
prototype NX-10521 pourrait atteindre pour le moins 3,71 millions de
tonnes. La force de propulsion disponible provenant des moteurs à
impulsion à fusion les plus performants, existants ou projetés,
était trop juste pour être capable d'accomplir l'accélération de
10km/s² requise. Ceci nécessitait l'inclusion d'une bobine
conductrice subspatiale, similaire à celles équipant les nacelles
des moteurs à distorsions, qui pourrait diriger un continuum de
distorsion à faible niveau sans conduire le vaisseau à travers le
seuil de la distorsion.
La bobine conductrice subspatiale fut donc incluse dans les essais
de la simulation informatique et il fut alors déterminé que le
moteur à fusion pourrait bouger une plus large masse qu'il lui serai
normalement possible, par une réaction de poussée seule, même avec
les produits d'échappement (plasma d'hélium) accélérés à une vitesse
proche de la lumière.
Les résultats expérimentaux avec des produit d'échappement accélérés
temporairement au-delà de la vitesse de la lumière donnèrent des
résultats décevants, à cause du manque de retour de force couplé à
la structure du vaisseau. Le travail dans ce domaine continue
toutefois, dans le but d'augmenter les performance des centrales
énergétiques des futurs classes de vaisseau.
Dans le temps qui sépara la classe Ambassador de la classe Galaxy,
des améliorations dans l'arrangement interne et dans le procédé de
construction des moteurs à distorsions eurent lieu, tandis que
continua la pratique d'utilisation d'un seul moteur à impulsion pour
réaliser à la fois la propulsion et les fonctions de génération
d'énergie, la magnétohydrodynamique et le système de conduits
d'électroplasma (EPS) procurant l'énergie pour tous les systèmes du
vaisseau de concert avec le noyau de réaction à distorsion.
Le moteur à impulsion principal (MIE) est localisé sur le pont 23, le
long de l'axe central du hangar aux navettes. Durant le vol en mode
séparé, les vecteurs de poussée du moteur sont ajustés légèrement
vers "le haut"; ce qui permet d'équilibrer au mieux le centre
d'inertie.
Les moteurs à impulsion de la soucoupe sont localisés sur le pont 10
dans le plan médian et sont parallèle à la ligne centrale du
véhicule.
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Le système de propulsion à impulsion est dirigé à travers des
routines informatiques contenu dans les ordinateurs principaux du
vaisseau. Comme avec les processeurs de commande du système de
propulsion à distorsion, des algorithmes génétiques apprennent et
adaptent en continu les expériences impliquant l'utilisation des
moteurs à impulsion et réalisent les modifications appropriées en
traitant à la fois les commandes externes volontaires et les
opérations purement autonomes. Les entrées de commandes vocales et
au clavier sont validés et conciliés avec le processus en cours dans
l'ordinateur principal. Elles sont transmises au coordinateur de
commande de l'IPS pour l'acheminement aux moteurs pour exécution. Le
coordinateur de commande de l'IPS est relié avec son homologue dans
le WPS pour les transitions de vols impliquant l'entrée et la sortie
en distorsion. Des routines informatiques spécifiques réagissent
pour prévenir un champ d'énergie fratricide (conflits non désirés
entre le champ de distorsion et le champ des moteurs à impulsion).
Le coordinateur de commande est également relié avec le système de
contrôle de réaction (RCS) pour l'attitude et l'adaptation du
contrôle à toutes les vitesses.
L'écran de contrôle des systèmes de propulsion à distorsion est un
écran mural qui incorpore un schéma du système de propulsion à
impulsion et montre les performances de tous les éléments clés du
système.
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Les réserves de carburant pour l'IPS sont contenues à l'intérieur du
réservoir principal de deutérium (PDT) dans le module de combat et
dans un ensemble de 32 réservoirs cryogéniques auxiliaires dans le
module soucoupe. Des alimentations croisées redondantes à
l'intérieur du vaisseau ainsi que des routines de gestion de
carburant dans l'ordinateur principal dirigent toutes les opérations
de maniement du carburant durant le vol et le réapprovisionnement
lors d'escale dans des bases stellaires. Tandis que le PDT, qui
nourrit aussi le WPS, est normalement chargé avec du deutérium
semi-liquide à une température d'environ -260° C, le réactif
cryogénique stocké à l'intérieur des réservoirs de la soucoupe sont
sous une forme liquide. Dans le cas où le deutérium semi-liquide
doit être transféré hors du réservoir principal, il est passé à
travers un ensemble de radiateurs pour augmenter la température
suffisamment pour permettre un flux de carburant convenable avec un
minimum de turbulences et de vibrations.
Comme avec le PDT, les réservoirs auxiliaires sont construit d'une
matrice sous pression de cortanium et d'acier inoxydable, déposé en
alternance en couches enroulées parallèlement et gamma - soudé. Les
ouvertures dans ces réservoirs, pour les lignes de sorties et les
senseurs, sont fait par des phaseurs découpeurs de précision. Ils
sont installés par les téléporteurs de la flotte spatiale et peuvent
être enlevé par téléportation pour entretien dans les entrepôts de
maintenance de Starfleet. Le volume interne de chaque réservoir
auxiliaire est de 113 m3 et est capable de stocker un total de 9,3
tonnes de deutérium liquide.
Les règles de vol de sécurité autorisent l'injection d'une quantité
précise d'antimatière dans la chambre à réaction dans l'éventualité
d'un sur - régime où une augmentation de la génération d'énergie est
requise. Le moteur à impulsion principal est approvisionné par les
installations de stockage d'antimatière dans le module de combat sur
les ponts 41 et 42. Les moteurs de la soucoupe sont approvisionnés
par deux réservoirs de stockage d'antimatière sur le pont 10. Il n'y
a pas de possibilité de transfert d'antimatière entre les 2
sections.
Alors que le vaisseau de classe Galaxy est le véhicule spatial le plus
avancé de l'inventaire de Starfleet, il est peut être ironique que
l'un des systèmes les plus sophistiqués peut en réalité causer un
nombre de problèmes inopportuns avec son utilisation
grandissante.
Comme les voyages réalisé par des vaisseaux à fusion eurent lieux
vers la fin du 21e siècle, les calculs théoriques concernant le
facteur tau, ou effet de dilatation du temps rencontré à des
fractions importantes de la vitesse de la lumière, l'augmentèrent
rapidement dans la réalité. Le temps à bord d'un vaisseau à des
vitesses relativistes ralentit en accord avec le paradoxe des
"jumeaux".
Durant ces derniers longs voyages, beaucoup plus d'année s'étaient
écoulées sur Terre, et les différences de temps suscitèrent plus de
curiosité que les nouvelles de la mission relayées vers la Terre ;
les développements mondiaux furent ensuite annoncés aux voyageurs
distants.
Nombreuses autres cultures explorant l'espace ont répété ces
expériences, conduisant aux standards de navigations et de
communications à l'intérieur de la Fédération.
Aujourd'hui, pareilles différences temporelles peuvent interférer
avec la nécessité d'une synchronisation précise avec Starfleet
Command, aussi bien qu'avec les schémas de chronométrage de la
totalité de la Fédération. N'importe quel vol prolongé à des
vitesses relativistes importantes peut placer les objectifs des
missions en danger. A l'époque ou la propulsion à distorsion n'était
pas disponible, le vol à impulsion ne pouvait être inévitable et
requérait des longues recalibrations des systèmes d'horloges des
ordinateurs de bords, même si le contact était maintenu avec la
balise de navigation de Starfleet. C'est pour cette raison que les
opérations à impulsion normales sont limités à 1/4 de la vitesse de
la lumière.
Le taux d'efficacité pour les moteurs à impulsion et distorsion détermine quel mode de vol sera le meilleur pour remplir les objectifs de la mission. Les configurations actuelles des moteurs à impulsion atteignent une efficacité approchant de 85% quand les vitesses sont limités à 0,5 c. D'un autre côté, l'efficacité des moteurs à distorsions actuels tombe dramatiquement lorsqu'il est demandé aux moteurs de maintenir un champ subspatial péristaltique asymétrique en-dessous de la vitesse de la lumière. Il est généralement accepté qu'un plan prudent de vol en distorsion d'une mission et des parties de vol en impulsion, en conjonction avec les recommandations de l'ordinateur, devra minimiser les ajustements à l'horloge normal. Dans les opérations d'urgences et de combats, des réajustements majeurs sont traités en accord avec les spécificité de la situation, généralement après que le niveau d'action soit réduit.
