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| LES MOTEURS A IMPULSION | ||
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| Opérations techniques et de sécurité | ||
| Procédures d'arrêt d'urgence | ||
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Tout le matériel des moteurs principaux d'impulsion (MIE) et les
moteurs d'impulsions de la soucoupe (SMIE) est entretenu selon les
standards de Starfleet MTBF de contrôle et des plans de remplacement. Ces
composants qui dans le système sont exposés aux cycles de contraintes les
plus énergétiques sont, bien sûr, sujets aux taux de changements les plus
hauts. Pour exemple, le fourreau intérieur de fluor de gulium cristallin
de la chambre de réaction à impulsion (IRC) est régulièrement contrôlé
pour l'érosion et les effets de fractures provenant de la réaction de
fusion continue, et est normalement remplacée après 10000 heures de
service, ou après que 0,01 mm de matériel soit enlevé, ou s'il y a 2 ou
plus fractures/cm3 mesurant 0,02 mm de formées, peu importe la condition
arrivant en premier. La charpente sphérique de l'IRC est remplacée après
8500 heures de vol, comme tous ses sous-ensembles. Les injecteurs de
deutérium et d'antimatière, les initiateurs standards, et les senseurs
peuvent être remplacés durant le vol ou en orbite sans l'assistance d'une
base stellaire.
En aval, l'accélérateur/générateur(A/G) et le montage de bobines
conductrices (DCA) sont remplacés après 6250 heures ou si une usure
accélérée ou des anomalies spécifiques de structure se produisent. Dans
l'A/G, le remplacement normal est dû au phénomène du métal friable
provenant des effets des radiations. Durant le vol, seul l'assemblage de
l'accélérateur peut être démonté pour une analyse de contrôle non
destructive (NDT).
Parallèlement, le DCA est sujet au remplacement après 6250 heures de vol.
Le remplacement normal est rendu nécessaire à cause des effets thermiques
et électromagnétiques créés par les bobines conductrices. Aucun des
composants des DCA ne peut être remplacé en vol et toutes les opérations
de réparations doivent être traitées dans le hangar d'une base spatiale.
Le système régissant la direction des produits d'échappement (VED) est
toujours en état de fonctionner en vol, requérant une moindre attention
quant aux effets de détérioration par l'énergie. Toutes les palettes
directionnelles et les glissières peuvent être répliquées et remplacées
sans l'assistance d'une base spatiale.
La prudence en usage est aussi vital en partant de l'IPS jusqu'au VPS.
Alors que les limites des matériaux pour les niveaux d'alimentation et
pour le temps de fonctionnement à des niveaux de surcharge sont
facilement atteintes et dépassées, les systèmes sont protégés à travers
la combinaison des interventions de l'ordinateur et des commandes
humaines raisonnables.
Aucun moteur IPS individuel ne peut être poussé à plus de 115% de
l'énergie de sortie du réacteur, et s'il peut être poussé entre 101% et
115%, c'est seulement avec un rapport puissance/temps tels t=p/3.
L'IPS requière approximativement 1,6 fois le temps de maintenance du WPS, principalement à cause de la nature de l'énergie relâchée dans le processus de fusion. Les tensions thermiques et acoustiques ont tendance à être plus grande par unité de surface, une petite pénalité due au maintien d'un moteur de petite taille. Alors que les réactions des moteurs à distorsion sont de l'ordre d'un million de fois plus énergétiques, l'énergie est crée avec moins de chocs structurels transmis. Le compromis dans le modèle principal réalisé par Starfleet R&D est évident quand on considère l'efficacité du système d'alimentation matière/antimatière et il ne saurait donc pas être réduit aux dimensions de l'IPS.
Une défaillance du matériel et des commandes outrepassées peuvent désigner des contraintes anormales dans la totalité du système de propulsion à impulsion (IPS), requérant l'arrêt à différents degrés des moteurs. Le système de senseur, les logiciels opérationnels et l'action humaine travaillent de concert pour désactiver des composants du système de propulsion à impulsion dans des conditions telles une charge thermique excessive, un déséquilibre de réacteur entre un groupe et un moteur individuel, et une variété d'autres problèmes.
Les causes internes les plus communes pour de faibles niveaux d'arrêt d'urgence dans l'expérience de Starfleet comprennent le diminution du flux de carburant, le déphasage de l'initiateur d'allumage, le mauvais alignement de la palette d'échappement, et les turbulences de plasma à l'intérieur de l'étape d'accélération. Les causes externes pour l'arrêt comprennent l'impact d'astéroïdes important, après avoir essuyé un combat au phaseur, les effets de l'énergie thermique d'étoiles, et l'interaction lors du croisement du champ de distorsion d'un autre vaisseau.
Les routines informatiques d'arrêt d'urgence implique la fermeture
graduelle du flux du deutérium et la sécurisation du régulateur
d'initiation de fusion, en découplant simultanément l'accélérateur en
écoulant l'énergie résiduelle dans l'espace ou dans le réseau
d'alimentation du vaisseau. Quand ces procédures sont complétées, les
bobines de l'assemblage des bobines conductrices (DCA) sont sécurisées
par l'interruption de l'ordre de pulsation normale de bobine, les réglant
efficacement en condition d'alimentation neutre, et permettant au champ
de s'effondrer. Si l'arrêt est dans un moteur isolé, la distribution de
l'alimentation est reconfigurée à la première indication de trouble.
Les variations de ces procédures sont stockées à l'intérieur de
l'ordinateur principal et le coordinateur de commande IPS. La
surveillance de l'équipage de l'arrêt est requise par Starfleet, bien que
de nombreux scénarios aient vu leurs moteurs sécurisés avant qu'une
réaction humaine fiable puisse être incorporée. Les procédures d'arrêt
volontaire sont sûres et acceptées par l'ordinateur principal dans 42%
des incidents enregistrés.
